[Transports] Données ouvertes et régulation européenne dans les transports publics

Régulation européenne régissant les données de transport

Walid : bienvenue à toutes et à tous. Pour ce nouvel épisode de Projets Libres!, on va reprendre la série sur les transports, ça sera le troisième épisode. Et comme ma source d’information principale sur ce sujet-là, entre autres, c’est le FOSDEM, on va rester sur une conférence qui découle de la salle de conférence du FOSDEM 2025. Pour faire une petite introduction, c’est la première conférence de la journée après l’intro, et là, notre invité parle avec deux autres personnes d’un sujet autour des standards européens pour servir à la fois le transport public et le rail, en parlant d’information voyageur et de billetterie.

Et je me suis dit à la fin de la conférence, « ok, moi, j’aimerais bien en savoir plus, mais plutôt sur le côté humain de la chose, et pas tant les standards et tout », la conférence était plutôt technique. Et donc, je me suis noté dans mes notes, recontacter Tu-Tho Thai, qui est notre invité du jour. La recontacter pour essayer d’en savoir plus : donc, voilà, aujourd’hui, je suis avec Tu-Tho Thai, qui est animatrice et responsable du groupe de normalisation dédié à l’information voyageur et à l’exploitation des services de mobilité. Et aujourd’hui, on va parler de réglementation européenne et en fait, de savoir un peu comment ça marche ? Qui sont les gens qui sont derrière pourquoi ils font ça ?

Je pense que ça va être super intéressant, ça ne va pas être technique. C’est un épisode, un peu d’introduction du sujet. Je suis vraiment ravi, Tu-Tho, de t’avoir avec moi aujourd’hui. Merci d’avoir répondu positivement à mon invitation et bienvenue sur le podcast Projets Libres!.

Tu-Tho : un grand merci pour l’invitation. Je suis ravie de faire cet épisode avec toi aujourd’hui.

Présentation de Tu-Tho Thai

Walid : voilà comme quoi on ne sait jamais après une conférence du FOSDEM, il peut y avoir des choses à dire en plus sur le sujet, de manière connexe. Alors, la première question, c’est une question rituelle : je voudrais te demander, s’il te plaît, de te présenter pour les auditrices et les auditeurs du podcast Projet Libre, s’il te plaît.

Tu-Tho : oui, bien sûr. donc, Tu-Tho, je suis basée à Paris. et comme tu l’as dit, j’anime le groupe de normalisation français qui est dédié à l’information voyageur et à l’exploitation des services de mobilité. Et j’interviens également en tant qu’experte indépendante au niveau du CEN, donc, le comité européen de normalisation, sur les mêmes sujets. comme de très nombreux collègues du monde, de la normalisation et de l’information voyageur, je suis une experte indépendante à mon compte.

Walid : ton domaine d’expertise, il couvre à peu près quel sujet ?

Tu-Tho : ma vraie expertise, en toute honnêteté, elle n’est pas technique. Donc, c’est pour ça que je suis ravie, qu’on ne fasse pas un épisode technique aujourd’hui. Mon expertise, elle est vraiment d’animer un groupe multiculturel. Quand on parle de normalisation, c’est vraiment des groupes d’experts qui peuvent venir du monde de l’informatique, des réglementations européennes, des industriels, ou alors des gens qui sont intéressés par les applications, le logiciel libre autour de l’information voyageur et calculateur d’itinéraire. Et la seule expertise qu’ils m’ont trouvée, et c’est pour ça qu’ils m’ont nommée, c’est de réussir à mettre du liant dans tout ce monde extrêmement multiculturel. Et ma seconde expertise, quand même, parce qu’il faut justifier du poste d’animatrice, c’est toute la partie normes européennes, et je pense que c’est ce qui va nous intéresser aujourd’hui, vraiment sur leur partie transport public, dans la dimension information voyageur.

Donc, ce qui est important de noter ici, c’est que je ne suis vraiment pas une experte, on va dire, métier. C’est-à-dire que je n’ai jamais conduit de bus, je n’ai jamais organisé de plan de transport. Mais par contre, j’ai une expertise pour aller prendre un peu du recul sur tout ce qui est dit pour modéliser ce qui nous entoure.

Walid : comment tu arrives dans ce sujet des transports ? c’est du hasard ? c’est des rencontres ?

Tu-Tho : alors, j’avoue que c’est complètement le hasard. Je suis revenue en Europe après 12 ans d’expatriation en Asie du Sud-Est…. COVID, voilà, tout simplement, il a fallu rentrer. Et je cherchais quelque chose qui était vraiment dans la continuité de ce que j’avais fait avant, qui était de construire des liens entre les différentes personnes, entre les différents groupes, entre différentes cultures. Et aussi parce que je suis rentrée en période de pandémie, j’avais envie d’avoir un métier qui avait de l’impact, je ne voulais pas aller compulser des rapports d’audit dans les taxes et tout ça, je pense que ça ne correspondait absolument pas à ce que je voulais faire. Et assez vite, à travers mon réseau, à travers de très bonnes rencontres que j’ai eues, on m’a proposé de travailler sur le transport public et sur toute la partie aide à la normalisation, en me disant « tu verras, il n’y a pas forcément besoin d’avoir de grosses connaissances du métier, mais il faut savoir écouter les gens, venir mettre du lien. » et tout simplement venir faire du collaboratif, et je me suis dit, « allez, ça me plaît, j’y vais ».

L’impact du COVID sur l’évolution des normes européennes

Walid : la première chose qui m’intéresse, c’est un peu de comprendre quelles sont les problématiques qu’on rencontre sur tous les sujets de planification d’itinéraires en Europe ? Est-ce que tu peux nous expliquer un peu où est-ce qu’on en est au début de la discussion, avant cette tentative de normalisation au niveau européen ? Quel est un peu le panorama là-dessus ?

Tu-Tho : oui, tout à fait. Alors, il faut savoir que la normalisation sur l’information voyageur a débuté il y a très longtemps, mais la pandémie, finalement, a été un très bon révélateur de tout ce qui n’allait pas, puisqu’il y a eu beaucoup de changements dans les transports. Et même dans les bassins de vie dans lesquels on était, je pense qu’on a tous été un peu perdus. De savoir comment est-ce que je fais, in fine, pour me rendre, par exemple à l’hôpital le plus proche, sachant que ce ne sont plus les bus habituels qui circulent ou alors les fréquences des métros sont différentes. Et tout ça a fait que tout d’un coup, il y a eu ce coup de projecteur sur le fait qu’aujourd’hui, pour un usager tel que toi et moi, que ce soit dans notre bassin de vie, lorsqu’il est perturbé ou lorsqu’on voyage ou qu’on fait des longs trajets dans des endroits qu’on ne connaît pas, on a beaucoup de mal à planifier nos trajets. Et c’était quelque chose qui était extrêmement important, parce que pour la plupart d’entre nous, on n’a pas un temps extensible pour aller d’un point A à un point B. Donc on aime quand même bien savoir quel est le bus que je peux prendre, quel est le train, quels sont les horaires, que se passe-t-il si je rate ma connexion.

Et toutes ces questions-là elles ont généré cette sorte d’attente de l’utilisateur qui disait « mais pourquoi est-ce que je ne peux pas le faire simplement sur Internet ? » Et en réalité, la réponse elle a de très nombreuses facettes. Pourquoi est-ce que ce n’est pas possible de le faire, si simplement que ça dans un calculateur d’itinéraire disponible sur Internet ? C’est soit parce que les données, elles, étaient inégalement disponibles en Open data, donc du coup les calculateurs d’itinéraire avaient du mal à retrouver ce qu’il fallait pour les mettre à disposition des usagers. Lorsque ces données sont disponibles, elles ne sont pas forcément interopérables au sens purement informatique du terme, dans la mesure où il faut tout le temps les retraiter, parce qu’elles ne sont pas tout le temps standardisées, ou alors que si elles sont standardisées, ce ne sont pas les mêmes compréhensions des mêmes standards, etc. Et enfin, tout simplement parce que certains acteurs de l’écosystème des transports avaient du mal à partager leurs données, ont toujours du mal d’ailleurs à partager leurs données. Ça peut être des contraintes techniques.

Encore une fois, je parlais de la pandémie, ça a été le meilleur exemple où, comme les plans de transport changeaient extrêmement souvent, la structure de partage de données ne suivait pas. Parfois, il y a aussi des questions plutôt de gouvernance. Est-ce que j’ai le droit de partager la donnée ? Est-ce qu’elle m’appartient ? Est-ce que je peux la mettre en Open data ? Si oui, sous quelle licence ? Et enfin, tout simplement, il y a une histoire de temps. Tous ces acteurs-là, pour eux, ils sont concentrés sur faire fonctionner une offre de transport et pas forcément sur partager la description de l’information voyageur.

Walid : en fait, c’est marrant. Le Covid entraîne un chamboulement des habitudes qui fait ressortir ces besoins-là.

Tu-Tho : tout à fait.

Et ça a été ça, notamment parce que je pense qu’on s’est tous rendu compte, au moment de la pandémie, qu’on avait pris pour acquis de se mouvoir et qu’on avait pris pour acquis que si on était si connectés aujourd’hui, on devait avoir toutes les infos immédiatement. Et tout d’un coup, sur ce coup de projecteur, se dire « tiens, je n’ai pas de problème ». Pas la description fine de l’offre de transport autour de moi. Je n’ai pas accès au temps réel. Je ne sais pas si je vais tenir les délais. Dépendant d’où on vivait, on avait droit à une heure et demie, deux heures de sortie par jour. Tout d’un coup, tout le monde s’est dit « tiens, il y a quelque chose qui coince ». Et pour pousser les choses encore plus loin, c’est là où la Commission européenne tout d’un coup s’est dit « mais c’est vrai, ça, dans l’une de nos valeurs, c’est de dire, on a la libre circulation des personnes et des marchandises. Comment on fait pour aider ça ? ».

Et ça a vraiment été ce catalyseur de dire, il faut qu’on se pose et qu’on réfléchisse tous ensemble, comment est-ce qu’on peut faire à plusieurs échelles, donc au niveau de la Commission européenne, des échelles nationales et des échelles locales, comment est-ce qu’on peut vraiment faire pour faciliter la libre circulation des personnes et des marchandises ?
Évidemment, mais ici, ce sont les personnes qui nous intéressent, une fois qu’on aura passé le cap de la pandémie. Qu’est-ce qu’on met en action ? Pour vraiment venir alimenter ce cercle vertueux de dire, il faut que les gens et accès à une bonne information.

Comment la commission européenne s’empare du sujet de l’évolution de la règlementation

Walid : et là, quand tu dis, la Commission européenne se dit « ah bah oui », en fait, quand elle se dit « ah oui, ok, il y a quelque chose à faire », c’est parce qu’en fait les gens se plaignent ou sont insatisfaits au niveau des États membres, et c’est les États membres qui remontent à l’instance européenne cette information de « ok, c’est un vrai sujet, il faut qu’on travaille dessus ». En gros, pour en arriver à se dire « ok, nous, Commission européenne, on va travailler sur ce sujet-là», qu’est-ce qu’il faut ?

Tu-Tho : en fait il y a plusieurs choses.

La Commission européenne, l’une de ses valeurs, donc, je le disais, c’est vraiment la libre circulation des personnes et des marchandises. On a été construit sur un marché commun. Donc, c’est quelque chose où la Commission européenne s’est toujours emparée de tous les sujets qui permettaient d’aider à la réalisation de ces valeurs, dans le quotidien des personnes. Donc, pour la partie purement transport public et information voyageur, c’est des éléments sur lesquels la Commission européenne a travaillé depuis très longtemps. Les premières directives datent de 2010, donc bien avant la pandémie.

Par contre, ce qu’a fait la pandémie, c’est qu’on s’est rendu compte que peut-être que certains règlements d’application des directives européennes n’avaient pas été suffisamment mis à jour, ou n’avaient pas été suffisamment poussés pour prendre en compte les besoins actuels des citoyens, des personnes qui vivent en Europe. Et sur cette remontée, c’est une remontée qui se fait à deux niveaux. Donc, il y a toute la partie demande portée par les États membres, qui remonte à la Commission européenne pour qu’elle puisse travailler sur un texte. Mais il y a aussi tout simplement le travail, on va dire, d’études que font à la fois les parlementaires et les employés, les fonctionnaires au niveau de l’administration centrale de l’Union européenne, qui sont finalement des gens comme toi et moi. Eux aussi, ils ont cette envie de dire « je travaille dans l’administration, j’ai été élue par des personnes vivant en Europe pour les représenter, représenter leurs besoins : là, il y a effectivement un vrai besoin, je m’en empare, et on travaille ensemble » Quelque part, toutes les planètes ont été alignées pour que le règlement délégué européen, dédié à l’information voyageur multimodale, soit entièrement revisité. Et c’est vraiment ce qui a fait le sujet de ma présentation au FOSDEM.

Les évolutions introduites par le COVID dans les règlements

Walid : tu as commencé à l’introduire, mais qu’est-ce qui sort du fait de revisiter ce règlement ?

Tu-Tho : alors,

dans cette révision du règlement délégué MMTIS pour information voyageur multimodale, il y a eu deux objectifs dans cette révision. La première, c’est de s’assurer que toutes les personnes qui vivent dans l’Union européenne ou qui voyagent disposent d’une information de qualité. Ce qui veut dire l’inclusion du temps réel. C’est quelque chose qui était moins mature à l’époque de la première mouture de ce règlement et qui est vraiment venu se renforcer. Au moment de la pandémie, tout le monde ne parlait que de ça, du temps réel. Ensuite, il y avait un deuxième objectif à cette révision, c’était d’accompagner l’explosion qu’on a eue vraiment en période pandémie, donc fin 2019, début des années 2020, et on est encore dedans, sur les solutions numériques.

On l’a bien vu : quand tout le monde s’est retrouvé confiné chez soi, on a eu vraiment une explosion de sites d’information portés par des citoyens, des gens qui s’emparaient des données, qui avaient des compétences et qui, tout d’un coup, ont dit « je construis des outils pour partager l’information autant que je peux ». Et c’est là où il y a eu cet effet presque cliquet. Ou cet effet d’opportunité en se disant « on est en train de réviser un règlement délégué européen, ce serait bien qu’on s’assure que soit mise à disposition de l’ensemble des citoyens en Open data, un maximum d’informations pour que ces nouvelles technologies s’en emparent ». Et bien sûr, en s’appuyant sur les mêmes normes, les mêmes standards pour qu’on soit raccord sur l’information qui circule.

Quelles évolutions ont été introduites par la révision de la règlementation

Walid : en termes d’application, est-ce que ça consiste en la création de… qu’est-ce qui est créé à travers ça ? Quelles sont les obligations supplémentaires ? Qu’introduit cette nouvelle norme ? MMTIS

Tu-Tho : alors, le règlement délégué distingue deux choses. Il s’appuie sur la directive existante qui s’appelle la directive ITS, pour Intelligent Transport System, les échanges interconnectés aujourd’hui dans le monde des transports, qui a favorisé la création de points d’accès nationaux sur les données liées au monde des transports, mais je reviendrai dessus après, parce que c’est vraiment quelque chose d’à part.

Le règlement délégué MMTIS a vraiment cadré l’ouverture des données multimodales de transport. En précisant de manière assez fine l’ensemble des données qui font sens pour soit un planificateur de trajet ou pour un usager. Donc ça va être une longue liste de catégories d’éléments qui nous paraissent complètement évidents, qu’il faut que les opérateurs ou les autorités de transport public remontent au niveau régional, national. Donc, par exemple… la liste des arrêts, les horaires, l’information tarifaire, etc. Elle a aussi rajouté des données qu’on savait, ou en tout cas qu’on a supposé, étaient disponibles au sein des services de transport public, comme l’occupation en temps réel. Ça a été vraiment, je pense, quelque chose qui nous a tous marqués de la période Covid et qui ont été rajoutés dans ce règlement délégué.

Et c’est vraiment là où, ce règlement a impliqué l’ensemble des acteurs, on va dire, historiques du transport public, donc les collectivités, les transporteurs, leurs fournisseurs, donc ceux qui gèrent l’offre de transport. Mais ça a aussi impliqué beaucoup les développeurs de solutions informatiques et des applications mobiles, parce qu’eux sont venus demander des données supplémentaires. Donc, il y a eu vraiment une remise à plat de l’ensemble du cycle de l’information voyageur, que ce soit pour la produire, tout simplement, la publier et la réutiliser. Donc, on est rentré dans un espace de dialogue qui commence à devenir très intéressant, où on sortait de la donnée pour de la donnée, mais vraiment de la donnée pour partager de l’information.

Date limite de conformité à la réglementation

Walid : quand il y a une réglementation qui est émise comme ça, est-ce qu’il y a une date limite à laquelle on doit se conformer à cette réglementation ?

Tu-Tho : oui, tout à fait. Dans toutes les réglementations, il y a un agenda qui détaille vraiment les dates auxquelles l’ensemble des personnes doivent se conformer. Alors, dépendant des pays, les dates ont été plus ou moins négociées avec l’ensemble des parties prenantes, mais aussi des autorités de régulation. Parce qu’en fait, voilà, quand on met une date, une deadline, comme dans n’importe quel projet, il faut bien quelqu’un qui contrôle derrière. Il y a eu une certaine latitude quand même, notamment sur la partie respect des normes sur le partage des données, alors que certaines catégories de données existaient déjà.

Walid : ça doit être peut-être plus compliqué pour certains pays que pour d’autres ? Certains pays partent peut-être de plus loin.

Tu-Tho : oui, oui, tout à fait. Et en fait, c’est pour ça que s’il y a bien des dates et un calendrier assez précis dans tous les règlements européens, il y a aussi une certaine latitude. On peut comprendre que sur des sujets, notamment quand ils touchent l’Open data, le numérique, tout le monde ne part pas des mêmes acquis, mais tout le monde n’a pas nécessairement la même infrastructure technique. Et enfin, il y a aussi une question d’écosystème d’acteurs. Tout le monde n’est pas forcément mature au même moment pour partager sa donnée, pour la normaliser et pour s’approprier l’ensemble des standards qui sont préconisés dans la réglementation européenne.

Les acteurs impliqués dans le processus

Walid : donc, là, on a parlé des producteurs de données, on a parlé des réutilisateurs de données, par exemple les citoyens ou les applications. Est-ce qu’il y a d’autres acteurs que les producteurs et les réutilisateurs ?

Tu-Tho : il va y avoir tous les tiers, on va dire, en quelque sorte, c’est-à-dire toutes les personnes qui travaillent sur des solutions, on va dire, informatiques ou logiciels autour du monde des transports. Donc, par exemple, typiquement, ça va être les éditeurs de logiciels de gestion de l’offre. Donc, de planification, des bus, des horaires de passage, etc. Il va y avoir toutes les personnes qui proposent des écrans, par exemple, de mise à disposition de l’information voyageur. Il va y avoir aussi toutes les personnes qui vont proposer des solutions pour gérer, agréger différents types de données, différentes sources de données, pour les retravailler ou alors les normaliser, donc le faire. De sorte qu’elles répondent aux exigences des normes et des standards européens. Pour ensuite, les repartager. Il va y avoir aussi tous les facilitateurs, et j’en parlais tout à l’heure, notamment des points d’accès nationaux (NDLR : PAN ou NAP en anglais) dans l’ensemble des pays, qui ont à charge vraiment de venir ouvrir l’information aux voyageurs, c’est-à-dire qu’ils doivent d’ailleurs, selon la réglementation européenne, agir comme le lieu de dépôt des données de transport ouvertes.

Utiliser des standards ouverts : une évidence ?

Walid : et ces données, et donc ces standards, est-ce que c’était une évidence, le fait que ça devait être des standards ouverts ? C’est vraiment une question que je me suis posée, c’est-à-dire… ça me paraît absolument évident qu’on peut collaborer qu’avec des standards ouverts, mais pourtant, la question mérite d’être posée. Est-ce qu’il y a des gens qui ont proposé des standards fermés autour de ça ? Ou est-ce que c’était normal pour tout le monde ?

Tu-Tho : oui, et non. Ce n’est jamais une évidence qu’un standard soit ouvert, en toute honnêteté. En fait, ce n’est jamais évident qu’un projet soit ouvert. Du côté des normes européennes, qui sont mentionnées dans le règlement délégué, ces normes et standards techniques sont définis au sein du CEN, donc le Comité européen de normalisation dont je parlais, qui est vraiment l’organisme de normalisation en Europe qui est référent et qui est équivalent au niveau monde, c’est l’ISO que tout le monde connaît. On sait que ces normes-là ne sont pas toujours 100 % ouvertes. Il peut y avoir des coûts d’accès à la documentation. Par contre, au niveau du CEN et des normes européennes, tout le monde aujourd’hui intéressé par les normes peut rejoindre les travaux du CEN. Il suffit de s’inscrire en passant par son organisme national de normalisation. Donc, en France, c’est l’AFNOR. À travers qui nous, on passe, pour s’inscrire en tant qu’experts et venir y contribuer. Il n’y a pas de limite au nombre de contributeurs. Il n’y a pas de pédigrée à montrer, de savoir si on veut contribuer ou pas. Il suffit d’y montrer de l’intérêt. Donc, sur ça, tout le monde peut travailler. Nous, côté transport public, on a fait un choix qui peut être, on va dire, relativement radical, mais qui est très fortement lié au fait que ce soit des échanges de données, donc des échanges informatiques. On a choisi de travailler sur GitHub et de proposer de manière ouverte les schémas XML sur un répertoire public sur lequel tout le monde peut contribuer et tout le monde peut l’utiliser. Parce qu’on s’est rendu compte assez vite, quand même, que des échanges de données se font entre machines, que ça va être beaucoup des développeurs qui vont travailler dessus. Donc, donner des fichiers PDF, ce n’est pas très utile pour expliquer comment faire un fichier XML. Par contre, le seul écueil de tout faire sur GitHub comme ça, c’est que ça peut être une marche, on va dire, à grimper pour ceux qui sont moins habitués de l’univers GitHub et Git. Et encore plus, il faut savoir où trouver l’espace de travail sur GitHub. Donc ça, c’est la partie, on va dire, la moins évidente. C’est-à-dire que ça nous demande toujours énormément d’efforts de dissémination, d’où le fait que j’étais à FOSDEM pour le présenter. Mais par contre, ce qui a toujours été une évidence pour l’ensemble du groupe et l’ensemble des experts, c’est qu’on est ouvert à toute contribution.

Walid : faire le choix de partir sur GitHub, c’est quelque chose qui est assez commun ou c’est plutôt quelque chose de nouveau par rapport à d’autres processus de normalisation ? Est-ce que tu sais s’il y a d’autres processus de normalisation, qui font le choix de partir sur une plateforme ouverte comme GitHub ?

Tu-Tho : dans le monde des transports publics, tel que je connais, je pense que c’est un choix qui est assez commun. Et à FOSDEM, j’étais ravie de voir que tout le monde partageait joyeusement plein d’espaces de travail GitHub. Et on pouvait tous contribuer sur les projets des uns des autres. Mais je pense qu’encore une fois, c’est très spécifique au monde des transports. Et du fait que les échanges de données se font quand même sur des logiciels qui gèrent des données qui peuvent être extrêmement complexes et sur lesquelles on ne peut pas faire d’erreurs parce que ça a des impacts énormes. Après, voilà, demain, est-ce que ce serait la même chose dans l’aviation, dans les normes automobiles ou autres ? Je n’en ai strictement aucune idée et ce n’est vraiment pas mon domaine d’expertise.

La place du logiciel libre dans le processus

Walid : et le logiciel libre, dans tout ça, est-ce qu’il a une place particulière ? Est-ce qu’il y a déjà des planificateurs d’itinéraire ou est-ce qu’il y a déjà des gens de la communauté du logiciel libre qui sont intéressés ou qui suivent ces sujets ?

Tu-Tho : alors, énormément. Et je vois bien que l’usage des logiciels libres est vraiment en pleine croissance. Enfin… si je me rappelle bien, cette année, au FOSDEM, on a eu au moins trois équivalents de planificateurs de trajet qui ont présenté leurs solutions, donc, qui sont complètement libres et avec des appels à contribution. Donc ça fait toujours plaisir de voir que les gens ont commencé à monter des solutions sur la base des efforts qui ont été faits côté réglementation, d’ouvrir ces données et de les mettre à disposition. Parce que les gens avaient enfin des choses qu’ils pouvaient mouliner. Alors pareil que sur les standards ouverts, je pense que le seul écueil, ça va être le manque de visibilité. Mais j’ai retenu au moins — alors ça va être facile, on a co-présenté à FOSDEM — tous les outils qui ont été développés par Entur, donc le point d’accès national norvégien, et notamment OpenTripPlanner, donc OTP pour le calculateur d’itinéraire, parce qu’ils ont toujours fait ce choix-là, de vraiment toujours tout ouvrir.

C’est quelque chose qui est très, très fort dans les pays nordiques. Il y avait aussi, pareil, en co-présentateur de ma session, des outils d’enrichissement, de la donnée multimodale et de validation des jeux de données qui ont été présentés. Et vraiment, je me dis, c’est là où ça fait plaisir de voir qu’il y a autant de logiciels aujourd’hui qui existent, qui sont sur le marché et dont les gens peuvent s’en emparer. Les gens peuvent y contribuer pour faire avancer cette question, d’enrichir l’information voyageur et de l’ouvrir au plus grand nombre. Alors, tous n’ont pas nécessairement le même niveau d’utilisation ou d’aboutissement, mais quelque part, j’ai envie de dire, on va sortir des sujets sur lesquels on va échanger, toi et moi, et peut-être… peut-être qu’il faudrait faire un prochain épisode pour les développeurs et leur demander leur avis.

Le rôle de l’Autorité de régulation des transports (ART)

Walid : une question que je me posais, c’est que hier soir, je regardais une conférence des gens de… l’Autorité de régulation des transports (NDLR :
Session 2 : Contrôles de l’ART, retours d’expérience et actions d’accompagnement du PAN) . Et donc, eux, ils sont aussi chargés de vérifier que les acteurs mettent bien en place l’ouverture de ces données.

Tu-Tho : tout à fait.

Donc, c’est eux qui ont le rôle de régulation et de contrôle que j’ai rapidement évoqué tout à l’heure. En parlant de calendrier préconisé par le règlement européen et son respect. Donc, c’est vraiment le rôle qu’ils ont, c’est de vérifier ça. Et le gros avantage qu’on a en France, c’est que l’ART est également motrice dans l’usage des normes européennes et de leur évolution. Donc, ils viennent vraiment aussi nous remonter dans les groupes de travail de normalisation, là où ça peut coincer, les questions que les gens peuvent se poser, etc. Et également, donc on parlait tout à l’heure de calendrier, ils peuvent aussi accorder leur calendrier de contrôle à la vitesse à laquelle nous, on travaille côté normalisation. Qu’on n’aille pas venir reprocher à quelqu’un de ne pas avoir fait la toute dernière mouture de la norme si elle vient juste d’être publiée, par exemple.

Walid : ok. Donc le point d’accès national, lui, c’est un facilitateur, et l’ART, lui contrôle, et fait appliquer, quoi.

Tu-Tho : exactement.

Les formes juridiques que prennent les PAN dans les différents pays

Walid : une des autres questions que je me suis posée, c’était le point d’accès, quel était leur modèle économique, en fait ? Est-ce que le point d’accès, c’est forcément toujours porté par un État ? Est-ce que ça peut être, je ne sais pas, une délégation de services publics ? Est-ce que ça prend des formes différentes en fonction des États membres ?

Tu-Tho : oui, oui, oui. Vive la liberté d’exercice en Europe, ça peut prendre toutes les formes que l’on veut, sachant qu’historiquement, c’est quand même un financement qui vient de l’État, ou en tout cas à travers des autorités nationales. Donc ça peut être des délégations de services publics (DSP), ça peut être des agences, ça peut être un financement d’un opérateur privé. Il y a vraiment tout qui existe en Europe. Le plus important, en tout cas, c’est que ce soit vraiment accolé à un service public. C’est vraiment ça qui est important parce que l’Open data aujourd’hui, c’est à l’État de venir le soutenir, le promouvoir. Et c’est vraiment le choix qui a été fait par la France, où le point d’accès national est ce qu’on appelle une start-up d’État. Donc, c’est vraiment très typique à ce qui existe en France, mais ce qui leur a permis de s’approprier très vite des briques libres, des outils, de venir aussi proposer, je le disais tout à l’heure, grâce à des développements spécifiques, des outils mis à disposition de l’ensemble de l’écosystème. Et d’avoir sa démarche extrêmement agile sur l’accompagnement à l’ouverture des données. Voilà.

Donc, aujourd’hui, on a de la chance en France d’avoir ce soutien de l’État. J’espère qu’il le restera parce que c’est bien. Le problème que l’on a aujourd’hui, c’est que tous nos budgets publics dans l’ensemble de l’Union européenne et partout dans le monde commencent à se restreindre. Donc voilà, on va dire que le vœu que j’ai, c’est que l’ensemble des pouvoirs publics continuent de soutenir le logiciel libre et l’Open data.

Walid : deux uniques questions. La première, c’est est-ce que le Royaume-Uni, qui ne fait plus partie de l’Europe, a un point d’accès national ?

Tu-Tho : oui, tout à fait. Alors, l’acronyme, c’est BODS pour Bus Open Data Services. Donc, on peut y trouver l’ensemble des données du Royaume-Uni. D’ailleurs, le Royaume-Uni reste très fortement impliqué dans les instances de normalisation puisque le CEN, je le disais tout à l’heure, est plus large que l’Union européenne stricto sensu.

Walid : on va trouver ? La Suisse, l’Islande…

Tu-Tho : il va y avoir la Suisse, il va y avoir la Norvège, la Turquie aussi.

Y’a-t-il des pays plus avancés sur la mise à disposition des données ?

Walid : tout à l’heure, tu en as touché deux mots. Tu as dit qu’effectivement, la Norvège et les pays nordiques, de manière générale, ils étaient assez avancés sur l’ouverture des données. Je me posais la question de savoir s’il y avait justement des pays qui étaient plus moteurs et qui avaient déjà de l’avance peut-être par leur historique. Que d’autres sur ces sujets autour des partages de données, de la mise à disposition, etc.

Tu-Tho : alors oui, déjà, la France, étonnamment. Je sais qu’on aime bien en France dire qu’on n’est pas si bon, mais en fait, sur l’Open data, on est plutôt très bons en Europe, et notamment sur les données multimodales. On les a déjà citées, la Norvège, les pays nordiques, les Pays-Bas, etc., pour ne citer qu’eux.

Mais, je l’ai mentionné tout à l’heure, ce n’est pas quelque chose que j’aime faire, dans la mesure où je reconnais qu’on n’est pas tous partis en même temps, on n’est pas tous partis avec les mêmes infrastructures. Donc, comparer un pays à un autre, ce n’est pas le plus intéressant. Par contre, ce qui est très intéressant, qui s’est passé en France, et c’est sur ça où je voudrais insister, c’est qu’on est allés beaucoup plus loin que ce qui a été préconisé dans le règlement délégué MMTIS, puisque dans la LOM, on a demandé plus de choses, donc la Loi d’Orientation des Mobilités en France.

Walid : attends, on va… on va dire que c’est la loi de l’orientation des mobilités qui fait la transposition en droit français de la réglementation européenne. Enfin, ou en partie, non ?

Tu-Tho : en partie. En partie.

En fait, elle s’est appuyée sur la réglementation européenne pour venir rajouter des obligations à l’écosystème français. Et là où la France a été beaucoup plus loin, par exemple, a été pionnière en Europe, c’est tout ce qui est la partie accessibilité. Et notamment l’information voyageur à destination des personnes, soit en situation de handicap, soit tout simplement qui voyagent avec des contraintes. Et c’est là où ça a été très intéressant, c’est que ce que l’on a fait en France a été utilisé à l’échelle européenne pour aussi faire évoluer un certain nombre de choses dans la norme d’information voyageur.

Walid : est-ce que ça, c’est lié aux JO (NDLR : Jeux Olympiques) ?

Tu-Tho : alors, oui et non.

Walid : c’était quand même un gros sujet, c’était quand même un gros sujet, les transports et l’accessibilité. Donc, vu les timings et tout, la question se pose.

Tu-Tho : effectivement. Il y avait bien les JO en ligne de mire, mais il faut savoir que, d’un point de vue accessibilité également, la France a une loi qui date de 2005, dont on a fêté les 20 ans cette année, qui est vraiment sur l’inclusion dans la société, autant que l’on peut, du mieux que l’on peut, et il faut toujours faire mieux, de l’ensemble des personnes en situation de handicap. Et c’est vraiment ça qui a été moteur. Je pense qu’en France, on a ce regard qui est de dire qu’il faut que tous puissent avoir les mêmes chances.

Adoption par des pays non membres de l’Union européenne

Walid : je me demandais si ce travail fait au niveau européen, il pouvait essaimer dans d’autres continents, à l’image un peu de ce qui se passe sur le système de signalisation qui s’appelle le ERTMS, qui, finalement, est un système européen de gestion de la signalisation, de la régulation, et qui, finalement, a essaimé partout dans le monde et qui a été adopté dans d’autres parties du monde. Est-ce que tout ce travail qui est fait au niveau européen, là, tu as parlé de la Turquie tout à l’heure, qui était associée aussi, est-ce qu’il y a d’autres endroits dans le monde où ils s’inspirent de ça ?

Tu-Tho : oui. Alors je pense que ce qui a été le plus inspirant, pour l’ensemble des autres continents, ça a été vraiment l’approche d’un point d’accès national aux données de transport, et, en tout cas, des données en open data. On a vu ces hubs de données apparaître en Amérique du Nord, en Australie, au Japon, pour ne citer que ceux que je connais, avec notamment en Australie et en Amérique du Nord, un regard qui a été aussi porté sur les normes européennes qu’on utilise, que ce soit pour la donnée en temps réel ou la donnée planifiée. Donc, c’est assez intéressant de voir que tout le monde s’en est inspiré et est venu construire sur ce qu’on a fait.

Travailler dans un environnement multi-culturel européen

Walid : ok. La deuxième partie dont je voulais vraiment qu’on parle, c’est vraiment la partie humaine. Là, je ne connais pas du tout et ça m’intéresse vraiment que tu en parles, c’est tout le travail humain. Je me demandais quel défi c’était et comment ça se passait pour travailler. Quand tu es au niveau européen, dans cet environnement multiculturel et que tu travailles sur des sujets comme ça, normalisation. Explique-nous un peu comment ça se passe en fait ? Moi, je suis très curieux de comprendre.

Tu-Tho : le plus gros défi, je pense qu’il va être multiculturel. Et ce n’est pas forcément uniquement que lié à des différences de nationalité, mais on a tous nos habitudes de travail.

Donc, on a tous des personnalités, des manières de voir le monde qui peuvent être très différentes. Ce n’est pas le plus insurmontable, mais parfois, ça peut venir créer des grains de sable dans les conversations. Et il faut prendre le temps de bien comprendre d’où vient la personne, quel est son point de vue, mais aussi, très important dans la normalisation des transports publics, quelles sont les offres de transport dont elle dispose à côté de chez elle. Et typiquement, par exemple, moi qui vis à Paris, je prends quasiment tout le temps le métro et le RER. Donc, pour moi, ce sont des modes de transport que je connais bien et je vois bien les sujets qui sont liés. D’un point de vue de normalisation. Certains de mes collègues, qui vivent par exemple aux Pays-Bas n’utilisent que des bus. Et en Norvège, ils utilisent aussi des ferries. Et tout ça vient apporter des éléments, des perspectives très différentes sur nos manières de modéliser les transports publics.

Ce qui m’amène au plus gros défi que l’on a, qui est le consensus. Parce que toute norme et standard doit être construite sur un consensus, mettre plus de 20 experts dans la même salle, virtuelle ou non, pour qu’ils modélisent de la même manière l’offre de transport, alors qu’ils ont tous chez eux des habitudes différentes, c’est extrêmement long. Ce qui est aussi très long, c’est de construire un consensus pour s’assurer qu’on ne vient pas briser des implémentations existantes de systèmes d’information, de normes nationales, etc. Mais in fine, j’ai envie de dire, c’est un peu comme si tu essayais d’organiser un barbecue avec 27 de tes amis proches pour trouver une date. Je ne pense pas que ça soit fait en 24 heures.

Walid : je ne sais pas si le consensus, les Français ne sont très forts pour les consensus comparé à d’autres pays, dont c’est plutôt la manière de penser. Ça ne doit pas être forcément tout le temps évident pour nous.

Tu-Tho : c’est bien vrai que ça peut être… c’est bien, on va dire que ça met un peu de sel dans les discussions.

Walid : finalement, il n’y a pas que la technique là-dedans. Il y a tenir compte de ce qu’on a chez nous et essayer de comprendre comment on va faire en sorte pour que tout ça marche. Et donc, effectivement, j’imagine bien que c’est très, très long.

Tu-Tho : oui, c’est très long, mais en même temps, c’est très enrichissant. Ça nous permet aussi d’aller beaucoup plus loin dans la modélisation, c’est-à-dire de proposer des choses différentes…

Aujourd’hui, on a la chance, donc on a des normes européennes qui sont extrêmement fines et détaillées parce qu’il a bien fallu mettre tout le monde raccord sur l’offre de transport qu’il, elle, voyait au quotidien.

Et c’est toujours des choses qui sont extrêmement enrichissantes, en tout cas, que je trouve passionnantes. C’est vraiment ce qui fait que j’ai envie de continuer à m’impliquer dans les efforts de normalisation.

La communauté des experts en Europe

Walid : finalement, quand tu es expert, est-ce que tu restes expert sur une durée assez longue ? Ce qui fait qu’en fait, finalement, les gens se connaissent et tu n’as pas besoin de passer ton temps à réapprendre comment les autres fonctionnent. Et je me demande aussi, d’ailleurs, est-ce qu’on parle d’une grande communauté en Europe ? Est-ce que c’est un petit groupe de personnes qui travaillent sur ces sujets-là ? Est-ce que c’est un grand groupe ?

Tu-Tho : le groupe au niveau du CEN n’est pas très grand. Je pense qu’on est, allez, peut-être maximum 60. Et en tout cas, dans les réunions, il va y avoir au mieux entre 15 et 20 personnes qui arrivent à se connecter. Parce qu’aujourd’hui, on fait beaucoup de choses en visio. Donc, on a des agendas qui sont extrêmement chargés. Ce n’est pas évident de toujours trouver une date à laquelle tout le monde est disponible. Donc, il y a toujours eu des acteurs, on va dire, historiques. Et en tout cas, c’est auprès d’eux que j’ai appris quand j’ai commencé, qui font ça depuis plus de 20 ans et qui ont une connaissance extrêmement fine, à la fois des normes et des offres de transport qu’il existe en Europe.

Mais il y a toujours une partie de renouvellement. Par exemple, typiquement, je suis arrivée il y a moins de cinq ans dans le domaine. J’ai aussi des nouveaux collègues qui arrivent dans le sujet depuis moins de six mois. Et c’est toujours cet afflux de nouvelles personnes, de nouvelles générations qui fait la richesse également des discussions. Donc, il y a un peu les deux. In fine, on finit par se connaître et comprendre comment réagissent les uns et les autres. Et il y a évidemment aussi toute la partie apprentissage, de devoir construire un consensus avec des gens qu’on ne connaît pas.

Walid : je suis très curieux un jour de voir ça. Je trouve que ce serait très intéressant de comprendre les problématiques que les gens ont et comment ils en arrivent de ça à faire un consensus autour d’une proposition commune. Ça, c’est vraiment un truc…

Tu-Tho : il y a aussi beaucoup de travail asynchrone sur ça. Et j’invite toutes les personnes intéressées, dont toi, à se connecter sur nos espaces de travail GitHub. Parce qu’il y a beaucoup de choses qu’on fait grâce à ça. C’est-à-dire que des gens ouvrent des tickets en disant « aujourd’hui, ça, c’est mon problème, voilà ce que j’ai compris ». Voilà où je suis coincée, ou voilà, mes propositions d’amélioration de la norme, est-ce que c’est faisable ou pas ? Et comme dans tout travail collaboratif, comme dans tout projet open source, finalement, ça se fait toujours comme ça. C’est quelqu’un qui vient mener une nouvelle solution, une nouvelle suggestion, et on commence à discuter de manière très asynchrone. Et ça peut prendre un peu de temps jusqu’à ce qu’on se mette d’accord par consensus. Alors, le seul problème de l’asynchrone et de l’écrit c’est qu’on n’a pas toujours le contexte. C’est pour ça qu’on a quand même instauré d’avoir, en tout cas, nous, côté normes de données de transport, des réunions qu’on essaye de faire à peu près tous les mois, parce que ça va beaucoup plus vite. In fine, de discuter à bâtons rompus pendant 20-25 minutes plutôt que des échanges sur GitHub ou par écrit ou par e-mail qui finissent par se perdre.

Walid : continuons sur ce sujet-là. Effectivement, ton expertise de travail multiculturel, finalement, c’est aussi d’amener du lien dans tout ça.

Tu-Tho : oui, tout à fait. Clairement, d’avoir passé tant de temps à travailler à l’étranger avec énormément de cultures différentes, ça m’a appris plusieurs choses, notamment de construire des ponts entre les cultures, d’essayer d’aller trouver vraiment le pont commun entre les différentes parties prenantes. Et ça m’a aussi appris beaucoup de patience, donc surtout de ne pas réagir à chaud.

On disait, les Français, on n’est pas toujours très bons pour construire le consensus. Et c’est vraiment quelque chose que j’ai appris en voyageant et en travaillant à l’étranger. Et aussi également d’essayer de déchiffrer les non-dits, parce que, comme toutes les réunions se font en anglais, c’est loin d’être notre langue maternelle pour toutes et tous dans la salle. C’est d’essayer d’aller plus loin que des phrases qui seraient construites de manière, on va dire, un peu brute de décoffrage ou d’avoir des mots qui sont mal utilisés. Vraiment, d’aller chercher beaucoup plus loin, d’essayer de déchiffrer ce que la personne voulait dire pour construire avec elle une solution.

Walid : dans tout ce travail, quelle était la place des institutions, déjà ? Et ensuite, je me demandais si, dans tout ce travail autour du cadre normatif et tout, c’était plutôt un certain groupe de personnes qui étaient moteurs et qui emmènent tout le monde ?

Tu-Tho : si, si. Alors, ton intuition est plus que bonne. C’est toujours une question d’individu. La place des institutions, elle est extrêmement importante parce qu’elle permet de donner un cadre. Elle permet aussi de donner, dans certains pays, dont la France, des financements pour les experts, pour nous permettre de continuer à travailler. Ça peut être aussi des mises à disposition de locaux, par exemple.

Tout ça, c’est extrêmement utile, encore plus quand on a le soutien de l’État ou de l’Autorité de régulation, parce qu’on sent bien, en tant qu’experts, que notre travail apporte une vraie valeur et nous permet de construire l’information voyageur qu’on partage. Ensuite, on ne va pas se mentir, comme toute norme, comme tout projet ouvert, s’il n’y avait pas un noyau dur de passionnés, on n’y arriverait pas, ça ne ferait pas avancer. On a cette fierté portée par la France que deux des trois plus grandes normes citées dans le règlement MMTIS ont été conçues en France par des experts français. C’est une vraie reconnaissance de notre capacité technique à modéliser des sujets complexes. Mais avant tout, c’est aussi notre capacité, quelque part, à avoir mené des groupes de travail en construisant du consensus. Donc, on n’est pas si mauvais que ça pour le faire.

Mais aussi d’avoir réussi à s’intéresser à ce qui se fait chez les uns, chez les autres, pour faire de la modélisation à l’échelle européenne, voire mondiale. Et puis, le plus important, encore une fois, c’est vraiment, comme tu le disais, c’est d’avoir des bonnes relations entre les gens qui sont moteurs pour pouvoir s’appuyer les uns sur les autres pour faire avancer les dossiers.

Walid : d’ailleurs, j’ai parlé d’institutions, mais je m’aperçois que, par exemple, dans le cas français, de quelles institutions on parle ?

Tu-Tho : alors, tout simplement, aujourd’hui, la DGITM, la Direction générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités, qui a eu plusieurs noms par le passé. Mais en France, on a cette chance-là d’être vraiment soutenus du côté ministère.

Présentation de l’association Femmes en Mouvement

Walid : il y a un troisième sujet dont j’aimerais qu’on parle, qui a un rapport puisque ça reste du transport, mais pas de réglementation européenne. C’est ton implication dans l’association Femmes en Mouvement. J’aimerais bien que tu présentes ce que vous faites, ce que c’est que l’association Femmes en Mouvement, et qu’est-ce que tu fais dans cette association ?

Tu-Tho : oui, alors effectivement, Femmes en Mouvement, énorme lien avec la mobilité, comme son nom l’indique. Donc, c’est une association de loi 1901 qui va fêter ses 10 ans cette année, et qui est née vraiment d’un constat de l’équipe fondatrice, dont je ne faisais pas partie. Qui s’est rendu compte que de conférence en conférence sur les transports, sur les sujets de mobilité, et encore plus sur les sujets techniques, il y avait très peu de femmes. Alors, mais vraiment très, très peu.

Et donc, l’association s’est montée vraiment en réaction face à ce constat en disant : on a vraiment besoin en France, mais par ailleurs aussi — mais là, le périmètre est vraiment la France — de deux choses : de faire vraiment la promotion des femmes qui travaillent dans le secteur des mobilités et de leur expertise, mais également de venir pousser à la prise en compte des questions de genre dans la mobilité et la construction des offres. Parce que l’un ne va pas sans l’autre, c’est-à-dire que plus on a de femmes qui travaillent dans le secteur et plus les solutions développées dans notre secteur seront complètement inclusives des besoins des femmes, des familles et de la plus grande diversité possible de l’ensemble des usagers.

Aujourd’hui, c’est une association qui a deux types d’adhérentes : donc des adhérentes à titre individuel, comme je le suis, mais aussi des entreprises et des organisations qui nous soutiennent. Pour ça, j’invite tout le monde à aller voir le site de Femmes en Mouvement pour découvrir qui sont nos adhérentes. D’un point de vue purement personnel, en tant qu’adhérente, j’ai eu l’immense honneur d’être élue au conseil d’administration en septembre dernier. Et aussi de faire partie du bureau de l’association, dans lequel j’occupe le poste de secrétaire adjointe en charge des événements.

Les problématiques adressées par l’association

Walid : je confirme que pour regarder beaucoup, beaucoup, beaucoup de conférences et de trucs autour du transport, la place des femmes est vraiment très, très faible, et c’est bien triste. Tiens, je me posais la question, est-ce que tu peux nous citer quelques problématiques spécifiques dans les transports pour les femmes ou les familles sur lesquelles vous travaillez ? D’ailleurs, qu’est-ce que vous proposez ? Est-ce qu’on peut estimer que vous êtes un lobby ? Sur quoi vous travaillez comme sujet ?

Tu-Tho : alors, je ne suis pas tout à fait sûre d’aimer le terme lobby pour quelque chose qui, je pense… (rires)

Walid : oui. Autant comment dire, pas un groupe de représentation, enfin. Bref, lobby n’est pas le bon mot, voilà.

Tu-Tho : non, non, tout à fait, mais je m’explique. Parce qu’en fait, on a vraiment deux types d’actions qui sont complètement complémentaires et spécifiques. Et là où on est différente d’un lobby — même si on peut utiliser les mêmes ficelles — c’est qu’on ne vient pas faire la promotion d’acteurs issus du secteur privé. Nous, vraiment, ce qu’on veut mettre en avant, c’est une meilleure prise en compte des problématiques spécifiques à la question de genre dans le domaine des transports.

Donc, c’est un sujet qui est extrêmement vaste. Mais on a parlé tout à l’heure de la sous-représentation des femmes dans les conférences, d’ailleurs, je pense qu’on était deux intervenantes, peut-être trois, dans la DevRoom au FOSDEM. Et c’est vraiment quelque chose qu’on trouve très dommage, parce qu’il y a énormément d’expertes dans notre domaine. Elles ne sont pas nécessairement mises en valeur.

Et ce qu’on fait du côté de Femmes en Mouvement : on organise assez souvent des moments de convivialité, des apéros en fin de journée, pour venir mettre en avant des femmes dans des postes auxquels elles ne seront pas forcément attendues, pour qu’elles nous partagent leurs expériences, mais aussi leurs réflexions face aux postes qu’elles peuvent avoir à responsabilité, ou à leur carrière, qui peuvent être complètement différentes. Mais aussi, on vient, j’ai envie de dire, titiller — et c’est peut-être là où on est plus proche d’un lobby — l’ensemble des organisateurs de conférences en France et ceux qu’on connaît, pour venir les pousser à vraiment atteindre la parité dans les tables rondes, dans les panels, dans les prises de parole. Et voilà, donc là, on vient aussi proposer, on va dire, un pool d’expertes qui sont les membres de notre association pour intervenir sur des sujets divers et variés.

Donc ça, c’est vraiment notre premier pilier. Et le deuxième pilier dont je parlais, qui était vraiment la prise en compte des spécificités des femmes dans leur déplacement : il y a par exemple toute la question de la sécurité, ou de l’offre de transport qui a souvent été pensée quand même pour un homme valide, allant de chez lui à un travail plutôt situé en centre-ville, sans prendre en compte toutes les différentes parties du déplacement d’une femme, qui peut être complètement hachée, donc vraiment la chaîne complète de déplacement.

Et pour ça, on travaille sur un projet — mais je n’en dirai pas beaucoup plus parce qu’il va falloir que je vous donne rendez-vous au sommet de l’UITP, qui aura lieu à Hambourg en juin — pour découvrir notre nouveau projet.

Walid : tu peux préciser ce que c’est, que l’UITP ?

Tu-Tho : l’UITP, l’Union Internationale de Transport Public.

Walid : très intéressant. J’avais l’impression qu’il y avait plus de femmes sur des choses qui touchent à la recherche, sur les transports, que par exemple, si tu prends une conférence avec des industriels, alors là, c’est le désert.

Tu-Tho : oui (rires).

Walid : J’avais l’impression d’avoir vu plus de conférences avec des chercheuses qu’avec des gens qui travaillent dans la partie industrielle.

Tu-Tho : oui, oui, oui, tout à fait. Alors, après, je pense qu’il y a ce qui doit jouer, c’est que, mine de rien, dans les domaines industriels, et notamment l’ingénierie, encore plus dans le monde de l’information voyageur, de la normalisation ou des solutions informatiques dans lesquelles je baigne, ce n’est pas le plus évident. Parce qu’il y a un manque de talent.

Ça a pris du temps et ça prend encore du temps de convaincre des jeunes filles, des jeunes femmes de venir rentrer dans des carrières plus techniques, plus industrielles, plus scientifiques. Donc, on essaye vraiment aussi d’appuyer ça. Et tout simplement parce qu’il y a ce regard qui est encore aujourd’hui très masculin sur les nouvelles technologies. Mais on essaye de changer ça dans le monde des transports. On a la chance, dans le monde des transports publics, d’être dans un domaine où il y a beaucoup de femmes. Et c’est pour ça qu’on essaye de les mettre en avant.

Walid : est-ce que vous faites des interventions dans des écoles, justement de promotion de toutes ces carrières, de toutes ces personnes féminines qui ont des postes à responsabilité, par exemple ?

Tu-Tho : alors, dans les écoles, non. Il y a d’autres associations, et notamment Rêv’elles, Elles bougent qui se sont vraiment emparées de cette question et qui vont aujourd’hui dans les écoles, dans les lycées, dans les prépas pour essayer de promouvoir les écoles d’ingénieurs et les carrières au féminin des ingénieures. Il y a tout ce volet-là qui est déjà pris. Nous, on est vraiment un réseau plutôt professionnel, donc de femmes qui travaillent dans le milieu, et on essaye toujours d’aller pousser, on va dire, nos jeunes talents à aller briguer des postes, à responsabilité. On ne peut pas tout faire.

Mot de la fin

Walid : super intéressant. À suivre de voir votre projet secret dans les mois à venir. On arrive au terme de notre entretien et en guise de conclusion, je voulais d’abord, avant de te laisser la parole pour un mot de la fin, je voulais te poser deux questions. La première chose, c’est : qu’est-ce que tu dirais à une personne qui est intéressée par les données et les standards ouverts, pour s’intéresser à ces sujets autour de ce qu’on vient de discuter, la normalisation ?

Tu-Tho : déjà, je lui dirais bienvenue et de ne pas être timide. Il faut poser les questions. C’est un peu long d’ingérer la matière existante, mais il ne faut pas être effrayé par ça. Il faut vraiment se dire que l’ensemble des autres experts sont là pour répondre à mes questions. Toute bonne volonté est plus que la bienvenue. Et le plus important, c’est qu’il ne faut pas avoir l’impression qu’il faut tout connaître, tout maîtriser avant de contribuer, parce que toute question est bonne pour faire avancer. Je pense qu’on a, au bout d’un certain nombre d’années à travailler dans le domaine, on peut avoir un biais de l’expertise où on ne voit plus les questions les plus simples.

Walid : et qu’est-ce que tu dirais à des développeurs logiciels libres qui seraient intéressés par les sujets autour des transports ?

Tu-Tho : tout simplement, c’est le meilleur… ou alors peut-être l’un des meilleurs moyens pour avoir un impact immédiat sur ce qui nous touche. On a beaucoup parlé au début de l’épisode de vraiment cette prise de conscience que la mobilité est un de nos premiers droits fondamentaux. Donc, si on veut vraiment travailler aujourd’hui pour construire une société qui est meilleure, qui est plus inclusive et qui nous permet de nous déplacer librement, il faut beaucoup plus de développeurs de logiciels dans le monde des transports.

Walid : donc, il faut venir dans la room de FOSDEM.
Tu-Tho : exactement, et il nous faut une room beaucoup plus grande l’année prochaine (rires).
Walid : Déjà, ça fait quoi ? 3 ans maintenant ? Déjà la première année, la salle, elle était déjà complètement pleine, preuve que le sujet passionne. Ouais, voilà, c’est ça. C’est super intéressant, les conférences sont vraiment très, très intéressantes. Je te laisse le mot de la fin : est-ce que tu veux faire passer un message aux auditrices et aux auditeurs de Projets Libres ! avant qu’on se quitte ?

Tu-Tho : toujours que la Team Open Data MMTIS au féminin reste là, elle reste forte et elle n’attend que tous les talents des auditrices, mais aussi des auditeurs. Après, plus sérieusement, j’espère qu’après avoir écouté cet épisode, il y aura de très, très nombreuses demandes de développeurs pour en savoir plus sur les solutions libres qui existent autour de la donnée de transport multimodal, de son écosystème et aussi de la normalisation. Parce qu’en fait, je voudrais bien qu’on puisse mettre en avant la personne parfaite pour nous expliquer comment est-ce que le code peut venir simplifier la normalisation, parce que je comprends bien, ce n’est pas la tasse de thé de tout le monde.

Walid : écoute, Tu-Tho, merci beaucoup. J’ai trouvé ça vraiment très intéressant. Pour les auditrices et les auditeurs, comme d’habitude, si vous avez des questions, n’hésitez pas, ou des remarques, ou des réactions, partagez autour de vous. Faites écouter ça à plein de gens. Et si vous êtes une femme et que vous avez envie de travailler sur ces sujets-là, vous pouvez très bien aller voir l’association Femmes en Mouvement, qui n’attend que vous aussi. À bientôt, bonne soirée, et portez-vous bien. Merci beaucoup Tu-Tho, à une prochaine.

Tu-Tho : merci !

Production de l’épisode

• Enregistrement à distance le 23 avril 2025
• Trame : Walid Nouh & Tu-Tho Thai
• Montage : Walid Nouh
• Transcription : Walid Nouh & Tu-Tho Tai

Pour aller plus loin

Recommandations de Projets Libres! :

• https://youtu.be/4D9hDoFfHqM?t=3132 : SNCF Connect limite à 3 segments / 2 correspondaces
• Conférence FOSDEM 2024 : Open standards, open data, open-source tools: their governance and future

Recommandations de Tu-Tho :

• Répertoire GitHub de NeTEx (norme européenne pour l’information statique)
• Répertoire GitHub de SIRI (norme européenne pour l’information dynamique) :
• Le site web de Transmodel, norme européenne servant de socles aux formats d’échanges de données (dont NeTEx et SIRI) en tant que modèle de données

Licence 

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